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구교훈 한국국제물류사협회장(물류학박사)

(서울=NSP통신) 지금부터 4년 전인 2014년 박근혜 전 대통령은 우리나라에서 북한, 중국, 중앙아시아, 러시아를 잇는 SRX(실크로드익스프레스)의 구상을 밝힌바 있다.

당시 유라시아 이니셔티브 제안은 지속가능한 교통수단인 친환경 철도를 중심으로 한 녹색 물류의 관점에서 매우 좋은 제안이었다.

하지만 지난 10년간 북한과의 관계 악화로 인하여 별다른 변화 없이 우리나라는 이미 선로가 연결돼 있는 TKR의 북한 철도구간을 활용하지 못해 사실상 물류 운송에 있어선 섬나라로 국제운송에 제약을 받아온 것이다.

그런데 반가운 소식이 있다. 국토교통부는 지난 6월 5일부터 국제철도협력기구(OSJD)의 장관회의에서 우리나라의 회원국 가입안건이 만장일치로 의결돼 OSJD의 정회원국이 됐다고 밝혔다.

OSJD는 유럽-아시아 간 국제철도 운행을 위해 창설된 국제기구로, 국제철도운송협약을 주관하고 국제철도운송표준 원칙을 수립하고 있다.

OSJD는 1950년대 구 쏘련. 중국, 북한 등 주로 공산권 국가 간 화물운송협약을 체결하기 위해 창설됐으며 현재는 TSR(시베리아횡단철도), TCR(중국횡단철도) 등 유라시아 대륙횡단 철도가 지나가는 28개국이 정회원으로 가입돼있다.

우리 정부는 그간 기존 회원국의 만장일치 찬성을 요구하는 OSJD의 정관규정 때문에 북한이 매번 반대표를 던져 회원국 가입이 무산됐으나 이번 OSJD 가입으로 우리나라는 철도화물운송 및 통관 절차에서도 회원국 간 협력과 우대를 기대할 수 있어 향후 유라시아 철도를 활용한 물동량 증가 등의 효과를 거둘 것으로 기대된다.

앞으로 우리나라가 세계 최대 경제 공동체인 EU와 대륙철도의 전 구간이 직접 철도로 연결된다면 이는 물류 섬나라가 아닌 명실상부하게 대륙철도의 물류 기종점 국가로써 이니셔티브를 가질 수 있다.

한반도종단철도인 TKR(Trans Korean Railway)과 러시아횡단철도인 TSR(Trans Russian Railway), TCR(중국횡단철도)를 연결해 북한과 중국, 우즈베키스탄과 러시아를 경유, 유럽의 로테르담, 베를린, 함부르크 등 주요 철도 허브까지 연결하는 국제철도운송은 향후 우리나라 상품의 수출과 수입에 있어서 획기적으로 철도의 수송량 증대를 기대할 수가 있다.

또 지난해에 무역규모 1조 달러를 다시 너머선 우리나라의 증가하는 수출입 물동량의 원활한 수송과 기업들의 물류비 절감에 큰 기여를 할뿐만 아니라, 관련 국가와의 무역, 물류, 관광 등 여러 분야에서 획기적인 기여를 할 것이다.

그런데 이러한 국제철도운송이 선언적인 말로서 모든 것이 가능해지는 것이 아니라 수출입 화주, 철도사업자, 프레이트 포워더 등 국제물류운송 관련 업계 종사자들의 대륙철도운송 업무에 대한 실무습득과 국제철도연결망과 물류거점 및 회원국 간의 협력관계 등을 지금부터 준비해야만 한다.

뉴스에서는 당장이라도 열차를 타고 유럽 도시까지 여행을 할 수 있을 거란 기대가 많다. 하지만 화물운송의 경우에는 여객과는 판이하게 다른 점을 유의할 필요가 있다.

이미 최근 글로벌 해운업계는 1만8000TEU급 이상의 초대형 컨테이너선박이 지속적으로 원양항로에 투입되고 있다.

우리나라 부산항에서 로테르담 항까지 이러한 초대형컨테이너선에 의한 화물운송의 경우 운임과 유라시아 국제철도를 이용한 철도운송의 운임과의 경쟁력에 대해 좀 더 면밀한 분석과 냉철한 관점이 필요할 것이다.

과연 기존의 한국 철도화물운임 체계와 한국철도 공사의 만성적인 적자의 주요 원인인 철도운송의 지나친 고 원가 구조를 가지고 유럽까지 운송하는 대륙화물철도의 운임 경쟁력으로 확보할 수 있는 가에 대해 면밀한 연구와 현실적인 해결방안을 모색해야 할 것이다.

다행인 점은 이웃나라 중국은 이미 그들의 유라시아 횡단철도를 통해서 공산품을 컨테이너에 싣고 런던, 프랑크푸르트 등 유럽의 주요 대도시까지 블록 트레인을 운행하고 있으며 소정의 성과를 거두고 있다는 소식이다.

그렇다면 중국이 가능한데 우리나라가 이와 같이 못할 이유는 없을 것이다.

다만 국제운송은 해운, 항공, 철도 등 운송수단간 경쟁이 따르므로 수단간 경쟁에서 경쟁우위를 확보해야만 그 수단의 운송이 가능하다는 점이다.

따라서 우리는 시급히 한국 철도화물운송의 정책과 운임체계, 철도인프라 체계 및 철도마케팅영업 정책의 일대 변화가 있어야 할 것이다.

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