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[DIP통신 강은태 기자] 화물자동차 운수사업법 개정안은 법 공포 시행 후 운송사업자의 직접운송비율을 30%부터 점차적으로 적용해 50%까지 적용해 나가는 것으로 돼 있다.

물론 1차에 한해 재위탁이 허용되지만 30%의 화물은 화주기업으로부터 직접 수탁 받은 운송사업자가 운송해야 한다는 것이 개정안의 요지다.

그 동안 위,수탁만을 전문으로 운영하며 지입료 수입만으로 운영해온 운송사업자들로서는 청천벽력과 같은 법이 아닐 수 없다.

◆ 수탁 전문 운송사업자의 선택

지입료 수입만을 소득으로 하는 위, 수탁 전문 운송사업자가 개정안 시행과 함께 취할 수 있는 선택은 무엇일까?

운송화물을 확보하지 않으면 운송실적 신고및 관리 법안에 저촉돼 사업허가가 취소될 수 있고 화물을 확보하자니 확보화물의 30% 까지는 직접운송 해야만 하고 여기에 설사 화물을 확보했다 해도 그 동안 자율적인 운영에 익숙해왔던 위, 수탁 차주들의 호응을 이끌어 내기는 더욱 힘든 상황이다 보니 위․수탁 전문 운송사업자로서는 이러지도 저러지도 못하는 사면초가에 놓여왔다.

그러나 개정안에서 운수사업을 지속하기 위해서는 위, 수탁 전문 운송사업자라도 화물확보 경쟁에 뛰어들 수밖에 없는 상황이다 보니 화물확보 경쟁이 치열한 운송시장에서 화물을 확보하기 위해 후발주자로서 흔히 선택할 수밖에 없는 운송비 저단가 수주라는 초강수를 사용하게 될 것으로 예측된다.

◆운송시장 파란 예고

이것은 운송시장에 파란을 몰고 올 수 있다. 왜냐하면 한국교통연구원의 2008년 운송, 주선업체 실태조사 보고서에 따르면 표본 운송업체 가운데 48,2%가 지입료 수입만으로 운영되는 위, 수탁 전문 운송사업자였고 운송수입 면으로 위, 수탁 전문 업체를 구분한다면 무려 63,5%로 나타났기 때문이다

이는 위, 수탁 전문 운송사업자가 확보하고 있는 화물차량이 일반화물 차량 가운데 적어도 48.2%라는 이야기가 되고 48,2%의 위 수탁 화물 차주들이 앞으로 소속회사와 운송비 저 단가 수주와 관련해 마찰이 불가피하다는 것을 의미하기 때문이다.

이미 소유와 경영을 분리한 위, 수탁 계약상황에서 위, 수탁 전문 운송사업자의 필요에 의해 현실과 괴리가 있는 운송비로 화물운송을 강요받을 때 화물 차주들로서는 정부에 위, 수탁 전문 운송사업자의 부당함을 당연히 호소할 것이고 위, 수탁 전문 운송사업자는 사면초가의 상황에서 결코 물러서지 않을 것이다.

◆정부의 역할

이때가 정부의 활약이 기대되는 상황이다.

정부로서는 현명한 중재안을 내 놓아야 할 것이다. 예를 들어 ‘표준 운임제’적용이나 ‘위, 수탁 표준 계약서’가 대안이 될 수 있다.

하지만 화물 차주나 위, 수탁 전문 운송사업자가 자신들이 유리한 쪽으로의 주장을 굽히지 않는다면 엄격한 법적용을 들어 반드시 판결을 해 주어야 한다.

그래야만 ‘직접운송 비율제’로 야기된 부작용을 제거하고 원래의 법안 취지대로 고유의 운송시장 기능을 회복 할 수 있을 것이다.

◆ 위 수탁 전문 운송사업자들의 역습

위와 같은 시나리오를 회피하고자 하는 위, 수탁 전문 운송사업자는 또 어떤 선택을 할 수 있을까?

아마 대부분의 위, 수탁 전문 운송사업자가 선택하게 될 화물자동차 운송가맹사업자와의 결탁을 생각해 볼 수 있다. 왜냐하면 이 두 사업자의 이해가 필요충분조건이기 때문이다.

운송가맹사업자의 필요는 전국 대도시 8개 지역 이상에 50여대 이상 500여대의 화물차량이 등록돼야 사업을 시작할 수 있고 위, 수탁 전문 운송사업자의 필요는 운송가맹사업자의 화물정보망으로 확보한 화물을 소속 위, 수탁 차주들이 운송한 것으로 처리해 직접운송 30%를 달성할 수 있기 때문이다.

결국 위, 수탁 전문 운송업체들은 화물자동차 운송가맹사업 허가를 취득한 후 독자적인 인증 화물정보망을 구축하려 할 것이고 이를 위해 소속 위, 수탁 화물 차주들의 동의 없이 개정안의 ‘직접 운송 비율제’를 회피하기 위한 수단으로 화물정보망을 구축하려 들 것이다.

이 방법은 화물자동차 운수사업법 개정안으로 야기된 ‘직접 운송 비율제’를 회피할 수 있을 뿐만 아니라 향 후 위, 수탁 전문 운송사업도 계속 지속 할 수 있기 때문에 법 개정으로 운송시장 왜곡구조를 타파하려는 정부의 노력에 찬물을 끼얻는 결과를 산출하게 될 것이다.

◆운송시장 최악의 시나리오

화물자동차 운수사업법 개정으로 화물운송시장 선진화를 앞당길 수 있다고 홍보한 정부 관계자는 중요한 정책시행에 대한 보상으로 상을 받고 위, 수탁 전문 운송사업자는 억울하다는 제스처를 보여주며 뒤로는 화물자동차 운송가맹사업 취득 그리고 이 후 인증 화물정보망 취득으로 이어지는 정해진 행보를 취하고 화물자동차 위, 수탁 차주들은 지금보다 더 힘든 어려움에서 빠져 결코 헤쳐 나올 수 없는 시나리오가 지금 운송시장에서 진행되고 있는 중이다.

◆운송시장 최악 시나리오 저지 위한 국토해양부의 반격

2010년 중 다양한 운송주체가 인증화물 정보망을 취득할 목적으로 화물자동차 운송가맹사업 취득을 준비하고 있다.

운송가맹사업자의 운송가맹점 개설조건 주체를 운송사업자에서 화물차주로 이전 필요가 있다. 이유는 운송가맹사업자와 위, 수탁 전문 운송사업자와의 부정한 거래 방지하고 운송의 주체인 화물차주에게 선택권 부여함으로 운송가맹사업자의 운송기능이 회복될 수 있기 때문이다.

운송가맹사업자와 운송점으로 계약한 화물차주 차량의 법적 소유권에 대한 이전이 필요하다. 화물을 운송가맹사업자에게 취득해 더이상 위, 수탁 전문 운송사업자의 관리가 필요없어 지기 때문이다.

화주기업의 서비스 제고를 위해 운송가맹사업자의 운송점인 화물차주 처벌에 대한 근거가 마련돼야 한다. 위, 수탁 전문 운송사업자의 관리에서 독립해 화주기업의 서비스 제고를 위해 불성실한 화물운송 차주에 대한 처벌 기준을 마련해야 한다.

관리 감독은 강력한 시행을 위해 국토해양부가 직접 처리해야 한다.

아마 조건들이 선행되면 아무리 뛰어난 위, 수탁 전문 운송사업자들이라 해도 ‘직접 운송 의무제’를 회피할 수단으로 화물자동차 운송가맹사업이나 인증 화물정보망을 수단으로 활용하려는 의지를 갖지 못할 것이다.

위, 수탁 전문 운송사업자들로 야기된 운송시장의 왜곡구조는 어제, 오늘의 문제가 아니다.

아주 오래된 뿌리를 두고 있고 이를 해결하기 위한 개정안의 ‘직접 운송 의무제’라는 방향 제시는 매우 현명한 방향설정이다.

그러나 운송시장의 이해 집단들은 소속집단을 위한 논리를 전개할 것이고 개정안을 흔들기 위한 노력 또한 계속 될 것이다.

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DIP통신 강은태 기자, keepwatch@dipts.com
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