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구교훈 한국국제물류사협회장(물류학박사)

(서울=NSP통신) = 최근 제주-칭다오 국제 컨테이너선 정기취항 소식이 있었는데 지난 10월 18일 중국 산둥 원양 해운그룹 소속 ‘SMC 르자오호’는 첫 항차에 38개 컨테이너를 싣고 처음 제주항에 입항했다. 그리고 2항차에는 12개, 3항차에는 단 1개의 컨테이너를 싣고 왔다.

제주의 매체의 보도에 따르면 ‘SMC 르자오호’ 선박은 길이 118m, 폭 20.8m로, 712TEU(20피트·길이 6m 표준 컨테이너 712개) 적재 능력을 갖췄고 냉동정원 공급설비인 리셉터클 콘센트 109개를 보유해 냉장·냉동화물 운송에 적합하며 제주도는 이번 국제화물선 정기취항으로 물류비 62% 절감 효과가 기대되고 운송 시간은 최소 2일로 단축돼 제주도 내 기업들의 수출입 경쟁력이 크게 향상될 것이라고 주장했다.

물류비의 경우 기존에는 부산항을 거쳐 중국으로 환적 수출할 경우, 20피트 컨테이너(1TEU) 당 204만 원이던 물류비가 직항을 이용 시 77만 원으로 62%(127만 원) 대폭 줄어들 것으로 추산했다.

따라서 제주-중국 간 수출물동량 절감액은 연간 2500TEU 처리 시에는 32억 원의 비용 절감이 예상되고 만약 1만TEU 처리 시에는 127억 원의 물류비 절감이 기대될 것으로 예상됐다.

하지만 이러한 기대효과를 무참하게 저버리는 상황이 발생하였는데 중국 선사 입장에서 보면 칭다오-제주 간 정기운항에 따른 최소한의 손익분기점에 도달하기 위해 확보해야 하는 물동량이 턱없이 부족한 것이 현실적으로 드러나면서 향후 수년간 적자 운항이 불가피하다는 점이다.

현재 운항계획에 따르면 연간 주 52회 운항을 가정한다면 연간 최대 3만 6400TEU(회당 700TEU 선적)의 물량을 처리할 수 있는데 손익분기점을 맞추려면 항차당 최소 200TEU, 연간 1만 1500TEU 이상 물량이 확보돼야만 가능하다. 그러나 취항 후 2년 내 계획물량의 약 30% 정도만 확보 가능한 것으로 알려져 계약 기간(3년)의 대규모 적자는 불 보듯 뻔하다.

더욱이 심각한 문제는 지난 11일 제주도의회 정례회에서 이남근 의원이 지적한 대로 제주도는 1년 52주를 기준으로 약정한 물동량을 채우지 못하면 3년간 무조건 손실액을 때워줘야 하므로 중국 선사의 손실보전에 대한 책임을 전부 부담하는 반면, 물동량 부족으로 인한 중국 선사 측의 일방적 철수 시조차도 제주도는 계약 해지권이 없다는 점이 매우 충격적이다. 향후 제주도의 손실 보전액이 눈덩이처럼 불어나고 있는 가운데 중국 선사와 어떤 이유로 불공정 계약을 체결했는지 가히 궁금하다.

제주도가 선사와 체결한 칭다오 항로의 컨테이너선 연간 운영비용은 519만 4000달러로 약 76억 원, 3년이면 228억 원이라고 한다. 운항비용에서 선사 측 수입을 제외한 차액을 보전해주기로 한 협약에 따라 제주도가 물어야 할 돈이 총 27만여 달러, 무려 약 4억 원에 이른다.

제주도는 선박 대여료에 해당하는 용선료 약 40억 원, 손실에 따른 보전비용 등 연간 최대 72억 원을 지급하기로 계약했는데 수년간 비슷한 상황이 지속할 경우, 제주도가 부담해야 할 손실은 막대한데, 중국 선사 측에 지급하는 비용은 연간 최소 50억 원 이상 될 것으로 예상 하고 있다.

현재 선사 측에는 3개월분 용선료 약 10억 원을 지급했으며 앞으로 선사 측이 청구하는 손실비용(이익금 제외)에 대한 보전금을 산정해 지급해야 한다. 그러니까 제주 수출물동량이 거의 없음에도 불구하고 컨테이너선의 운항에 따른 모든 손실 적자는 오롯이 제주도가 떠 안아야 하는 불평등 계약을 스스로 체결했다는 것이다.

여기다가 제주도는 매년 수억 원의 예산을 투입하여 칭다오 사무실을 개설하고 업무를 담당할 공무원까지 파견할 예정이다.

따라서 중국 선사 측과의 불공정 계약에 문제가 많으므로 협약변경이 필요한 셈이다. 특히 협약서에 계약을 이행하기 어려운 상황, 예를 들면 전쟁, 테러, 국경통제, 정부 통제, 항만파업 등 불가항력 등에 대한 면책 조항이 포함되는 게 국제계약의 기본임에도 불구하고 제주도는 그러한 협약을 체결하지 않은 것으로 안다.

또한 물동량의 확보 역시 제주도에선 향후 칭다오-제주 간 점차 증가할 거란 막연한 추정과 기대만으로는 동 사업을 제주도가 일방적인 손실보전 방식으로 체결하였다는 것은 매우 전문적이지 못할뿐더러 수십억 원 내지 수백억 원의 예산을 낭비하는 무책임한 행정이다.

18년 전인 2007년 말 컨테이너 화물의 불모지인 동해항에 컨테이너선이 취항한 적이 있다. 당시 장금상선이 1000TEU급 컨테이너선 1척을 투입해 운항 중인 부산-블라디보스토크 간 항로에서 동해항을 부정기적으로 기항한다는 방침이었으며 물량이 확보될 경우, 정기 기항한다는 계획이었다.

당시 동해지방해양수산청은 컨테이너 화물이 1TEU당 약 25만 9000원의 부가가치를 창출함으로써 벌크화물보다 지역경제에 상당한 도움을 줄 수 있을 뿐만 아니라 청정 화물로써 환경오염도 대폭 줄일 수 있는 장점이 있다고 강조했지만 결국 러시아와의 물동량 감소로 인하여 선사는 취항을 중단한 바 있다.

언론 보도에 의하면 칭다오 직항로는 열렸지만 중국 지방정부의 통관승인 절차가 늦어 실제 운항은 불규칙하게 이뤄지고 있어서 다시 부산을 거쳐 톈진 항으로 우회해서 가야 하는 우회경로를 이용할 수밖에 없다고 한다.

결국, 이러한 우회경로 이용으로 부담해야 하는 추가 물류비를 제주도 생산자가 감당하기엔 벅찬 현실이다. 제주항에서 일단 연안 운송으로 군산항, 평택항, 인천항 쪽으로 국내 운송을 한 후에 환적을 통해서 중국의 칭다오 항이나 텐진항 등으로 해서 중국 내륙의 수요처로 들어가는 방법이 있는데 이러한 운송이 해상 환적 해상 철도·도로의 복합 운송을 필요로 하는 추가적인 절차와 물류비가 소요될 수 있으나 현재 제주도에서 중국 선사와 계약한 엉터리 협약서에 명시되어 있는 바와 같이 물동량 부족시 제주도가 항차마다 중국 선사 측에 보전 지급해야 하는 손실보전금에 비교해서 훨씬 적은 금액이 될 수 있다.

제주-칭다오 간 컨테이너선의 취항과 관련한 제주도의 이해하기 힘든 협약 체결에 대해 주요 언론과 방송에서 보도하고 있다. 과거 이명박 정부 시절 글로벌 투자회사인 호주 맥쿼리 자본이 한국의 주요 인프라인 인천국제공항고속도로, 인천대교, 용인-서울고속도로, 경춘고속도로, 지하철 9호선, 천안-논산 고속도로, 마창대교, 부산 신항만 2-3단계 등 전국 주요 지역 11개 사회간접자본(SOC)에 1조 5725억 원가량의 투자약정을 하였는데, 맥쿼리가 한국에서 엄청난 수익을 가져갈 수 있었던 이유는 바로 MRG 즉 최소수익보장(Minimum Revenue Guarantee)이란 제도이다.

예를 들어 고속도로의 경우 민간자본은 수십 년 동안 운영권을 보장받고 투자 비용을 회수할 수 있다. 예상했던 만큼 통행량이 많지 않으면, 정부 또는 지자체가 적정 통행료 등 운영수입의 80~90%까지 지원해 준다. 더욱이 심각한 것은 맥쿼리가 한국이 주요 인프라에 투자한 돈을 자신이 조달해주면서 3% 금리가 아닌 10% 이상의 초고금리를 받아서 금리 장사까지 했다는 점이다. 그러니까 맥쿼리는 쉽게 말해서 땅 짚고 헤엄치는 격으로 돈을 한국에서 벌어간 것이다. 이러한 불리한 협약을 체결한 것이 문제가 불거지고 국민적인 저항을 받아 결국 이명박 정부가 지나서 폐지됐다. 지하철 9호선이 1호선~8호선과 달리 요금인상 등 문제가 끊이지 않았던 이유 중 하나가 바로 MRG 때문이다.

이번 칭다오-제주 간 컨테이너선의 취항이 그간 섬으로 고립돼 제주-목포 간 물류비의 과도한 부담으로 차별받고 소외되어온 제주의 물류 산업을 재조명하는 기회가 될 것이다. 하지만 공무원이 외국기업과 협약이든 계약이든 체결 시에 반드시 대한민국의 국익과 제주도의 이익을 먼저 고려해야 한다. 무턱대고 제주에 컨테이너선을 취항하기 위한 일시적인 이벤트성 행사로 여기고 불평등하고 비전문적인 계약체결로 인하여 매년 수십억 원의 세금을 낭비하는 일은 결코 이대로 지나쳐선 안 될 것이다.

만일 중국 선사에 지불해야 하는 손실보전금이 공무원 자신들의 돈이라면 그리 엉성하게 불리한 계약을 체결할 수 있었을까 생각해 봐야 하며 이는 국민으로부터 받은 권한을 넘어선 자의적이고 무책임한 행정행위이자 국민 혈세를 낭비하는 일이 아닐 수 없다.

따라서 하루속히 제주도는 본 사안에 대한 심각성을 인식하고 향후 물동량을 어떤 방식으로 확보할 것인지 철저한 계획수립과 마케팅 및 영업 활동을 전개해야 할 것이다.

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