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(서울=NSP통신) 김태연 기자 = 선박에서 가장 중요한 핵심은 추진엔진이다.

선박의 운항성능을 비롯해 중고 가치를 고려해야 하므로 선주들은 선박을 발주하기 전에 엔진 타입을 먼저 결정할 정도다.

따라서 추진엔진의 변화를 이끌어내는 것은 가장 어려운 주제다. 그러한 어려운 변화를 대우조선해양(042660)은 2014년 12월 세계 최초로 ME-GI엔진이 탑재되는 LNG선을 수주하면서 이끌어 냈다.

ME-GI엔진은 300bar의 고압으로 LNG연료를 주입하는 시스템으로 10bar의 낮은 압력으로 연료를 주입하는 기존의 DF중속발전기에 비해 높은 위험성이 제기됐지만 결국 대우조선해양은 스스로의 기술력과 건조경험으로 선주들로 부터 변화를 이끌어 냈다.

이러한 과정에서 대우조선해양은 260년 역사의 M.A.N社보다도 더 높은 위상과 신뢰를 갖게 되었다.

M.A.N社는 현재 대우조선해양에게 FGSS(LNG 연료 주입장치)에 대해 로열티를 지불하고 있다. M.A.N社에 비하면 GTT는 위상과 기술 력이 높은 기업으로 평가되지는 못하고 있다.

ME-GI탑재 LNG선 수주계약 소식 이후 곧바로 경쟁 선사들은 대우조선해양에 같은 사양의 선박 발주를 경쟁적으로 늘리기 시작했다.

이와 동시에 Wartsila社는 X-DF 엔진을 출시하며 대응했지만 선주들은 대우조선해양의 손을 들어주었다.

기화율은 선주들의 고객인 화주들에게 매우 민감하고 중요한 주제다. 이런 이유로 메이저 LNG 화주인 British Gas는 지난 20여년 간 한국 조선업계에 0.06%의 기화율을 요구해왔다.

Solidus는 메이저 화주가 요구해왔던 이상적인 기화율을 만족한 수준이라는 점 에서 특히 화주들의 큰 관심을 이끌어 냈다.

GTT 화물창은 기술이 안정적이지도 않고 역사적으로 Moss보다 기화율도 높았기 때문에 선주들의 신뢰는 크지 않다.

박무현 하나금융투자 애널리스트는 “국내 선사들 역시 Solidus를 선택할 유력한 선주로 떠오르고 있다”며 “한국가스공사가 수입하는 LNG에 용선계약을 갖기 위해서는 한국 가스공사가 소유하게 될 기술(Solidus)을 적용하는 것이 유리할 것이기 때문이다”고 분석했다.

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NSP통신/NSP TV 김태연 기자, ang1130@nspna.com
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