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KG 모빌리티 CI (사진 = KGM)

(서울=NSP통신) 강은태 기자 = KG 모빌리티가 강릉 급발진 주장 사고와 관련해 입장을 발표했다. 이에 NSP통신은 KG 모빌리티의 입장문 전문을 공개한다.

KG 모빌리티는 우선 입장문에서 “춘천지방법원 강릉지원 2023가합300051 사건(강릉 급발진 주장 사고)과 관련해 KG 모빌리티는 불의의 사고로 인해 아픔을 겪고 있을 유가족(이하 원고)에게 또 다른 상처가 될 것을 우려해 입장 표명을 자제하며 법원에서 상세히 소명해 왔지만 지난 5월 원고 측의 강릉 도로에서 실시한 재연 시험 결과 발표 등에 대해 사실과 다른 부분이 있어 무엇보다 사실이 중요하다는 판단에 따라 이를 바로잡고 정확한 정보를 전달하기 위해 회사의 입장을 밝힌다”고 강조했다.


◆KG 모빌리티, “실체적 진실은 법원이 밝힙니다”

국립과학수사연구원(이하 국과수)은 춘천지방법원 강릉지원(이하 법원)에서 진행 중인 재판에서 이 사건 차량의 블랙박스 영상을 비롯한 수많은 영상과 녹음된 주행 음에 대한 분석 등 다방 면에서 면밀한 검토를 통해 사건 차량에 기계적 결함이 없다고 조사된 사고조사보고서를 법원에 제출했다.

또 법원에서 5차례 변론 기일이 진행되는 동안 위 결론을 뒤집을만한 증거가 전혀 발견되지 않은 상황이다.

◆감정인의 주행 시험(2024. 4. 19.) 방법은 사고 당시 모습과 상이

원고들의 감정 신청에 의해 이뤄진 2024년 4월 19일 강릉 도로 현장에서의 주행 시험은 원고들이 제시한 조건으로 실시되었고 ▲가속 상황(모든 주행 구간에서 100% 가속 페달) ▲사건 차량과 시험 차량의 상이점 ▲도로 상황의 차이점(오르막과 평지) 등 제반 조건이 국과수의 분석 결과 및 확인된 객관적인 데이터에 부합하지 않는다.

먼저 가속 상황과 관련해, 해당 시험은 운전자가 ‘모든’ 주행 구간(약 35초의 구간)에서 가속 페달을 100% 밟았음을 전제로 진행됐으나 운전자가 가속 페달을 100% 밟았음을 기록한 EDR(Event Data Recorder) 데이터의 기록이 전부이며 종래에 법원에서 지정한 감정인의 감정 결과(운전자가 ‘모든 주행 구간에서 가속 페달을 100%를 밟았다고 볼 수 없다’)에도 반하는 조건으로 시험돼 본건 주행 시험 결과는 실제 사고 당시 상황을 재현한 것으로 볼 수 없다.

EDR은 일정 크기 이상의 물리적인 충격 신호가 발생 되는 경우 충돌 5초 전부터 충돌 시점까지 정보를 저장하는 사고 기록 장치다.

또 원고들은 시험에서(시속 110㎞에서 5초 동안 100% 가속 페달을 밟았을 때) 시험 차량이 보인 속도 증가 폭이 사건 차량 EDR 데이터의 속도 증가 폭보다 높았다는 이유로 사건 차량에 결함이 있었다거나 운전자가 브레이크를 밟았다고 주장하는 것으로 보인다.

그러나 사건 차량은 EDR 데이터가 기록되기 이전에 다른 차량을 추돌하는 등 큰 충격이 있었기 때문에 정상 차량과 동일한 수준으로 가속될 수 없는 상황이었다.

사건 차량의 가속이 결함으로 인해 정상 차량보다 느리게 된 것이 아니며 원고가 주장하는 브레이크를 밟았기 때문에 정상 차량보다 느리게 가속한 것도 아니라는 것이다.

또 사건 차량이 실제로 시속 110km로 주행한 구간은 오르막으로, 원고가 사고 장소와 전혀 다른 평지에 가까운 구간에서 시험(시속 110km에서 5초 동안 100% 가속 페달을 밟는 조건)이 이루어져 관련 데이터의 차이가 발생한 것이다.

◆감정인의 자동변속기 변속 패턴 자료 해석상의 오류

원고들은 주행 시험 결과로 확인된 변속 패턴으로 볼 때 국과수의 사고조사보고서에 문제가 있다고 주장하지만 이는 상기 설명과 같이 사고 당시 주행 데이터와 주행 시험 조건이 달랐고 이 사건 차량은 선행 추돌사고로 정상 차량과 같이 볼 수 없는 상태였기 때문이다.

그리고 감정인에게 주행 시험 시 도출됐던 일부 데이터 및 변속 패턴 해석 방법이 제대로 전달되지 않아 감정인이 주행 시험 결과와 사건 차량의 변속 패턴이 상이하다는 해석을 한 것으로 보완 감정을 신청해 제대로 된 감정 결과를 받을 예정이다.

한편 원고들이 시행한 주행 시험과 별개로 이 사건 사고 당시 조건에 따라 KGM이 제안한 추가 주행 시험이 감정인에 의해 실시됐고 감정인은 국과수 사고조사보고서와 유사한 패턴을 보였다고 분석했다.

◆원고들이 추가로 시행한 사적 감정(2024. 5. 27.)은 객관성이 결여됐으며 AEB는 가속 페달을 60% 이상 밟으면 작동하지 않는다

원고들은 2024년 5월 27일 자체적으로 긴급 제동 보조장치인 AEB(Autonomous Emergency Braking) 작동 재연 시험을 실시 했으나 법원을 통하지 않은 사적 감정은 객관성이 담보된 증거 방법이라 보기 어렵다.

또 원고들은 사고 차량이 다른 차량 추돌 전 전방 추돌 경고음이 울렸음에도 AEB가 작동하지 않은 것이 차량 결함이라는 주장하고 있으나 위 주장이 타당하지 않다는 점은 이미 이 사건 소송에서 입증된 부분으로 AEB는 운전자가 다른 차량을 추돌할 당시 가속 페달을 60% 이상 밟았기 때문에 미리 설계된 AEB 작동 해제 조건에 따라 작동하지 않은 채 경고음만 울렸던 것이다.

국과수에서도 다른 차량을 추돌하기 전 변속 레버가 ‘N(중립)’ 상태에서 가속 페달을 깊게 밟고 이후 ‘D(드라이브)’ 상태로 전환한 것이라는 취지로 조사되었는데 이처럼 가속 페달을 깊게 밟았다는 것은 AEB 작동 해제 조건에 해당한다.

AEB는 전방의 사람, 차량과의 추돌 위험이 있을 때 일정 속도(8km/h~60km/h)에서 자동으로 차량을 제동해 추돌을 완화하거나 회피한다. 다만 ▲AEB off 및 ESC off 설정 ▲차량이 60km/h를 초과하는 경우 ▲스티어링 휠을 급격히 조작(30˚ 이상)하는 경우 ▲기어 위치가 P 또는 R에 위치하는 경우 ▲엑셀 페달을 60% 이상 밟는 경우(가속페달 60% 이상 Acceleration) ▲추돌 대상이 사람 및 차량이 아닌 경우(자전거, 건물, 나무 등)에는 AEB가 작동하지 않는다.

◆객관적이고 과학적 근거 없는 자극적인 추측성 보도 삼가해 주실 것 정중히 요청

이 사건 사고는 너무나도 마음 아프고 앞으로 절대 일어 나서는 안될 비극적인 일이지만 실체적 진실은 결국 법원의 재판을 통해 밝혀질 수밖에 없다.

KGM 역시 진행되고 있는 재판 과정을 통해 이 사건의 실체적 진실을 규명하기 위해 최선을 다하고 있다. 이에 재판이 진행 중인 만큼 객관적이고 과학적 근거 없는 자극적인 추측성 보도를 삼가해 주시길 정중히 요청드린다.

NSP통신 강은태 기자(keepwatch@nspna.com)

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