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화성시청 전경. (사진 = NSP통신 DB)

(경기=NSP통신) 조현철 기자 = 경기 화성시(시장 정명근)가 1989년부터 화성시와 오산시가 동일한 택시 통합사업구역으로 운영되고 있으나 지난 35년간 변화한 도시 규모와 교통 수요가 반영되지 않아 화성시민의 불편이 갈수록 심화되고 있다.

23일 시에 따르면 ‘2025년 제5차 택시총량제’ 기준인 내국인으로 산정할 때 화성시의 인구는 약 96만명으로 오산시(약 24만명)의 4배가 넘지만 택시 면허 대수는 인구 대비 화성시 1288대, 오산시 711대로 화성시가 오히려 절반 수준에 그치고 있다.

이를 환산하면 화성시는 택시 1대당 약 752명이 이용해야 하는 반면 오산시는 1대당 340명으로 상대적으로 택시 수급 여건이 양호한 상황이다.

‘2025년 제5차 택시총량제’ 기준 전국 평균인 312명과 비교해도 큰 차이를 보인다. 화성시는 기준 대비 440명의 수요가 초과되지만 오산시는 28명 수준으로 여유가 있는 셈이다.

특히 2025년 현재 기준으로 내·외국인을 포함해 다른 특례시와 비교하면 화성특례시의 택시 부족 상황은 더욱 뚜렷하게 드러난다.

자세히 살펴보면 ▲화성특례시 인구 106만, 행정구역 면적 844㎢에 택시 1288대 ▲수원특례시 인구 123만, 행정구역 면적 121㎢에 택시 4698대 ▲고양특례시 인구 106만, 행정구역 면적 268㎢에 택시 2836대 ▲용인특례시 인구 109만, 행정구역 면적 591㎢에 택시 1916대다.

이와 비교할 때 화성시는 인구와 면적에 비해 택시 수가 현저히 부족한 실정이며 동탄역, 병점역, 향남 등 주요 교통 거점은 물론 외곽 농어촌과 산업단지, 외국인 밀집 지역까지 택시 수급난이 심각하다.

특히 GTX 개통 이후 이용객이 급증한 동탄역 일대에서는 택시를 잡기 위해 30분 이상 대기하는 것이 일상화됐으며 외곽 지역에서는 호출 후 1~2시간 이상 배차가 지연되는 사례도 빈번하다.

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지역별 택시 댓수. (이미지 = 화성시)

반면 오산시는 화성시 대비 인구와 면적으로 볼때 보다 안정적인 택시 운행이 가능해 보인다. 더욱이 통합사업구역 체계 덕분에 면허 수급과 영업구역 운영 측면에서 ‘반사적 이익’이 있음에도 통합구역 해제를 추진하는 화성시의 제안에 반대 입장을 고수하고 있다.

이로 인해 양 시에 배정된 92대의 증차 택시 면허 배분도 ‘2025년 제5차 택시총량제’ 절차에 따라 진행되지 못하고 있으며 경기도에 제출해야 할 행정 보고서 조차 양 시의 이견으로 미제출된 상태다.

화성시 관계자는 “현 제도는 오산시에는 이익을 화성시에는 불편을 안기는 불균형 구조”라며 “도시 규모와 교통 여건이 현저히 다른 상황에서 동일한 사업구역을 유지하는 것은 더 이상 합리적이지 않다”고 지적했다.

이어 “화성시는 오산시와의 갈등이 아닌 상생과 균형 발전의 원칙 아래 시민불편을 해소할 수 있는 합리적인 협의를 희망한다”며 “오산시는 화성시민의열악한 교통 현실을 직시하고 제도 개선을 위한 상생의 길에 함께해야 한다”고 강조했다.

그러면서 “유통3부지, 하수처리시설 등 각종 현안에서 반복되고 있는 오산시의 비협조적 태도에 시민들의 피로감이 커지고 있다”며 “오산시장은 정치적 계산이 아닌 공직자로서의 책임감을 갖고 시민을 위한 행정에 집중해 주기를 바란다”고 말했다.

NSP통신 조현철 기자(hc1004jo@nspna.com)

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