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[구교훈 물류칼럼]‘포스코 압박하는’해운업계·해양단체 집단 이기주의 우려한다.

2020-06-03 18:57, NSP인사 기자 [XML:KR:1701:물류/운송]
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“포스코가 골목상권 침해할 거라는 해운업계 주장은 억지주장이고 편협된 비논리다”
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구교훈 한국국제물류사협회장(물류학 박사)
구교훈 한국국제물류사협회장(물류학 박사)

(서울=NSP통신) NSP인사 기자 = 지난 5월19일자 해사신문에 의하면 국내 해운업계를 비롯한 해양계에서 포스코의 물류통합법인에 대해 크게 반발하고 있고 이미 청와대에 청원도 들어가 있는 등 대책 마련에 분주하다.

또 해양계의 목소리를 대변하는 한국해양산업총연합회는 합동기자회견을 열어 포스코를 압박하고 선주협회를 비롯한 거의 모든 해운 관련 단체들이 전방위로 포스코를 압박하면서 포스코의 물류통합법인 출범을 저지하고 있다.

과연 해운업계가 무슨 이유에서 이렇게 극도로 예민하게 대응하며 언론은 물론 해수부와 국회 청와대까지 청원하면서 반대하는지 그 이유와 의도가 궁금하다.

국내 물류업계는 물론 해운업계 생태계의 문제점 중 하나는 시장에 참여 중인 플레이어들이 무분별하게 흩어져 자기의 이익만을 극대화하며 저가 경쟁하고, 최근 공정위의 담합적발 사례와 같이 때로는 일부 운송업체나 하역업체가 담합을 일삼으면서 3PL이라는 이름으로 제대로 투자도 실행하지 않고 당연히 화주사로부터 물류업무를 위탁받으려는 습성을 버리지 못하고 있다.

그리고 해운산업은 물류산업이 아니라고 주장하면서 자기 영역만을 수호하려는 집단 이기적인 해운업계는 본질적으로 오너 중심의 폐쇄적인 경영으로 인한 오너 리스크를 촉발하여 팬오션, 한진, 현대상선 등 해운선사들이 파산과 위기를 반복해오고 있다.

더욱이 글로벌 커버리지가 필수인 해운 사업의 경우 그간 적절한 증자나 외국자본의 유치 등 자본의 확충을 위한 투자 여력이나 투자유치의 노력도 거의 찾아보기 힘들고 오로지 오너가 자기 밥그릇을 지키는데 급급한 것이 사실이다.

최근 흥아해운의 사태 역시 이와 무관하지 않을 것이다. 또한 물류업계 역시 상당수 비정규직과 알바 위주의 고용구조를 가진 일부 3PL 업계는 1년 이하의 단기계약으로 인해 대기업 화주의 통합물류(integrated logistics) 구축의 저해와 물류비 상승뿐만 아니라 불안정한 고용 등의 부작용이 심각한 실정이다.

최근 뉴스에 보도된 바와 같이 POSCO가 통합물류법인을 통해 글로벌 공급망의 최적화와 효율화를 구축하고 협력 파트너사들은 물론 개인 차주들과의 투명하고 협업적인 협력과 계약을 통해 물류산업의 생태계 리더로서 역할을 선언했다고 한다.

지난 30여 년 동안 포스코의 협력사(운송사, 하역사, 래싱업체, 원료 및 제품 해상운송 선사 등)들이 포스코의 물류업무를 수행하면서 획득한 이익은 물류업계나 해운선사들이 협력사에 제공한 영업이익에 비해 비교 불가능할 정도로 월등히 높은 것으로 이는 포스코가 협력사에 적정 이상의 이익을 제공해 왔음을 보여주는 것이다.

필자가 과거 20년 이상 물류업계에 종사하면서 느낀 것 중 하나가 포스코는 물류와 해운업계로서는 영업이익률이 가장 높은 화주이고 어찌 보면 물주였다는 사실을 인정하지 않을 수 없다는 점이다.

그만큼 포스코는 물류·해운업계와 상생하면서 대한민국 물류·해운산업을 뒷받침해온 것으로 볼 수 있다.

그런데 최근 광양항 환적셔틀 관련 화물연대 파업사태나 부산신항 셔틀 안전운임 사태를 보면 선사와 운송사가 이미 시행 중인 안전운임제를 무시한 채 셔틀운임을 지나치게 저가로 위탁하려다 촉발된 사태이며 이는 선사가 지난 수십 년간 부산 북항과 신항 그리고 광양항 컨테이너터미널을 이용하면서 전 세계적으로 유례가 없이 터무니없이 낮은 하역료를 ‘갑’의 우월적 지위를 이용해 강요해온 것과도 맥을 같이 하는 것이다.

오죽하면 해수부에서 하역요금을 신고제에서 다시 인가제로 회귀하는 극단의 정책을 폈으나 이마저 하역사들 간의 치열한 경쟁으로 준수되지 않는게 현실임은 필자가 하역사를 방문해 확인한 적이 있다.

예를 들어 선사가 화주로부터 받는 해상운임(부신신항~로테르담항)은 컨테이너 1개당 상당한데도 전체 구간의 운임 속에서 극히 소액에 불과한 셔틀운임을 안전운임제 고시대로 제대로 지불하지 않으려는 것은 그만큼 국내 선사의 원양이든 근해든 글로벌 해상운임의 경쟁력이 없다는 것을 반증하는 것이다.

그리고 지난 30여 년간 포스코와의 계약으로 수많은 협력사가 획득한 매출과 이익으로 생존하고 회사를 성장시켜온 것은 사실이며 포스코와 주요 운송·하역·해운 협력사들 간의 평균계약(유지) 기간이 상당히 장기간인데 비해 해운선사와 하역사 및 운송사 등 간의 평균계약(유지) 기간은 이보다 훨씬 짧은 게 현실이다.

더욱이 최근에도 여전히 선사들이 자신들의 인건비 지출을 우려하여 공 컨테이너 반납시간을 제한하여 수많은 화물차주들의 장시간 대기와 수면부족 등 고통을 유발하고 심지어 공 컨테이너 대리반납이란 것까지 생길 정도로 차주들의 불만은 극에 달하고 있지만 선사는 이에 아랑곳하지 않고 있다.

그뿐만 아니라 선사들은 컨테이너터미널의 하역료를 치킨게임을 통해 경쟁국인 일본이나 중국보다 현저하여 낮은 덤핑수준의 요금을 국내 터미널운영사에 강요하는 현실은 선사가 늘 상호 동반 관계에 의한 계약이 아니라 갑의 우월적 지위를 이용해온 결과라고 볼 수밖에 없다.

또한 해운업계가 주장하는 소위 ‘일감 몰아주기’와 관련해 공정거래법은 재벌 총수 일가가 계열사나 자회사 등 특수 관계인에게 일감을 몰아주는 방법으로 재벌 오너일가의 사익을 편취하는 행위를 규제하는 제도로 포스코의 경우 재벌총수 일가도 아니며 오히려 국민연금과 외국인 주주로 구성된 글로벌 기업으로 일감 몰아주기와는 거리가 먼 것이다.

특히 포스코와 신설물류법인 간 거래가 매출액의 30%를 초과할 수 없다는 것은 ‘특수 관계에 있는 법인의 매출액 비중이 30% 이상이면 특수관계인에게 증여세를 부과한다’라는 상속세 및 증여세법상의 규정으로 위 증여세는 지배주주가 법인이 아닌 개인인 경우에 적용되므로 재벌 오너일가가 아닌 포스코 물류법인의 경우 해당이 되지 않는 것으로 판단이 되므로 이러한 주장이 있다면 이는 역시 억지라고 본다.

그리고 필자가 아는 바로는 해운업계가 우려하는 대량화물 화주가 해운사를 인수하거나 해운업에 진출하는 것에 대하여, 과거 2014년 기재부가 발표한 ‘경제혁신 3개년 계획’의 핵심 전략 중 하나인 ‘역동적인 혁신경제’ 달성을 위한 주요 세부실행과제로 “대량화주의 해운사 인수를 포함하는 M&A 활성화 방안”을 발표한 바 있다.

대형 화주의 해운업 M&A 진입장벽인 해운법 제24조 제한의 완화를 통해 제한적으로 구조조정 중인 해운사를 인수 허용하되 계열사 일감 몰아주기 등을 고려해 일정 비율이하로 자가 화물 비중을 제한하는 것이 주요 골자였다.

이러한 정책방향에도 불구하고 실제로 M&A가 실행된 사례는 없었으며 포스코 역시 해운업 진출계획이 없다는 입장을 밝히고 있으므로 해운업계가 지레 침소봉대(針小棒大)할 이유는 없다고 본다.

따라서 포스코가 물류통합법인의 출범으로 인해 협력회사들의 이익을 침해하거나 골목상권을 침해할 거라는 해운업계의 주장은 억지주장이고 편협된 비논리적인 것으로 볼 수 있다.

지금 전 세계는 아마존과 알리바바가 거대한 유통 파워를 가지고 물류사업을 직접 또는 자회사를 통해 수행하고 있고 이미 국내에서도 삼성SDS, 판토스, 현대글로비스, 롯데글로벌로지스 등 많은 대기업 자회사들이 종합물류사업을 영위하고 있다.

더욱이 포스코는 재벌 대기업 집단이 아니라 외국인 주주와 국민연금의 대주주를 포함해 다양한 주주들로 구성된 기업으로 주주들의 가치향상과 기업의 이익증대로 철강 산업의 경쟁력과 무역경쟁력을 확보해 글로벌 시장에서 일본과 중국의 철강회사와 무한경쟁을 해야 하는 여건하에서 통합물류 시스템의 구축과 효과적이고 효율화된 물류 공급망을 갖추어야 하고 더욱이 공급망 내에서의 경쟁과 갈등을 하기 보다는 공급망간의 경쟁이 중요시되는 시대에 공급망 내의 해운선사와 해양단체 및 일부 3PL 업계의 집단적인 이기주의의 표출은 적절하지 않은 태도다.

더욱이 오랫동안 해운산업은 물류산업이 아니며 해운·조선 산업이라고 그들 스스로 선을 그어온 태도와 달리 이번 해양총의 언론 보도는 물류산업의 협회단체들의 의견수렴과는 무관하게 물류산업을 해운산업과 싸잡아서 마치 한 가족인양 포스코의 물류법인 출범에 반대하는 것처럼 보여 지는 것은 볼썽사나운 모습이고 적절치 못한 처사라 본다.

또한 지입제와 다단계운송의 폐해가 극심한 국내 화물차운송거래의 경우 포스코는 조만간 공정한 경쟁을 촉진하고 화물차주와의 동반 성장을 위해 운송 직거래 계약을 도입한다고 한다.

이는 화물차주가 포스코 입찰에 직접 참여해 화물운송, 운송료 정산 등을 할 수 있는 모바일 플랫폼으로 국내 화물운송 시장에서 대규모 운송 거래의 모범적인 첫 사례라고 할 수 있다.

이에 반해 해운 선사가 그동안 컨테이너 터미널 계약과 내륙운송이나 ICD/CY 계약 등에 있어서 투명하고 공정한 경쟁을 통해 협력사를 선정하고 상생기반의 물류업무를 수행한 적이 있는지 묻고 싶다.

외국의 사례를 보면 세계 해운선사 1위의 덴마크 머스크(Maersk)사는 전 세계 약 50개 컨테이너 터미널을 운영하고 세계 3위의 중국 COSCO사 역시 자사의 컨테이너 터미널을 계속 확충해나가고 있다.

하지만 이러한 글로벌 선사들의 투자나 운영과는 달리 국내 해운선사는 과거 한진해운과 현대상선이 미국 등에 컨테이너 터미널을 일부 인수해 의욕적으로 운영하다가 결국 경영난으로 다시 매각했으며 국내 컨테이너 터미널에 국적선사가 터미널을 운영하는 경우는 거의 없을 정도로 아무런 투자 없이 갑의 우월적 지위를 이용해서 터무니없이 싼 비용으로 하역을 하청 줌으로 인해 국내 하역사들의 지속적인 적자에 일조한 셈이 되어 왔다.

포스코는 글로벌 해운업계로부터 신뢰받는 회주사로서 이미 전 세계 대형화주 최초로 투명하고 공정한 전자입찰 제도를 도입한바 있으며 포스코는 선·화주 상생의 모범기업으로 국내 P사와 A사 등 선사와 장기전용선 계약을 통해 국내 해운조선 산업 발전에 기여를 해왔으며 팬오션, 한진해운, 현대상선 등 포스코 전용선사들이 해운 호황기에 경영진의 무모한 의사결정으로 용대선 투자 등으로 법정관리를 거쳐 매각되거나 파산하였으나 포스코는 법정관리 선사들과의 장기계약을 지속유지하면서 회생을 지원해왔다.

포스코 물류법인의 출범은 해운업계가 악의적으로 주장하는 것처럼 국내 물류산업의 경쟁력을 저하시키는 것이 아니라 오히려 포스코 그룹의 역량을 통합하여 물류업무의 요율화와 전문화를 통해 물류기능을 고도화하고 낭비를 제거하며 향후 AI, Robots 기술 기반의 물류 플랫폼을 구축하여 물류산업의 생태계를 스마트 물류 중심의 환경으로 변화시키는 것으로 볼 수 있다.

사실 그간 포스코의 물류를 수행해온 해운선사의 경우 전략물자인 철광석과 유연탄의 해상운송시 고객인 포스코가 자신의 화물이 어디에 있는지 어떤 상황인지 실시간으로 추적이 가능해야 함에도 불구하고 아날로그식의 업무연락으로 이를 확인해오고 있다고 알고 있는데 이는 최근 컨테이너화물의 경우 실시간 화물이동에 대한 트랙킹 서비스가 되고 있는 것과는 사뭇 동떨어진 것으로 당연히 화주사가 요구할 수 있는 서비스조차 제대로 제공받지 못하고 있는 실정이다.

그럼에도 불구하고 포스코의 전용선 운영선사의 경우 영업이익률이 물류업계와는 비교도 안 될 정도로 높다는 말이 있을 정도로 포스코의 화물을 운송하면 무조건 엄청난 영업이익을 시현한다는 것은 그러한 해운선사의 이익을 극대화하는 것이 결국 선사의 개인오너의 배만 불려주는 꼴이 되는 것이고 외국인 주주와 국민연금 그리고 수많은 주주들로 구성된 포스코의 물류비용은 그만큼 상승해 포스코 제품의 수출경쟁력은 떨어질 수 있는 것이고 이는 곧 국민경제에도 마이너스 영향을 미칠 수 있다는 것이다.

따라서 포스코의 물류합리화와 요율화를 위한 물류법인 출범은 곧 대기업이나 중견기업 오너 주주가 아닌 외국인 투자자와 국민연금 그리고 소액주주들의 주주가치를 높여 투자를 촉진하게 만들고 궁극적으로는 국민경제의 플러스 요인이 될 수 있다.

포스코는 대량화물의 화주로써 공급망의 정점에 있으며 포스코와 거래하는 해운선사나 운송하역사 등 모든 협력사 역시 파트너로서 서로를 존중하고 투명하고 공정한 경쟁과 거래방식을 통해 상생하는 방향으로 각자의 사업을 영위해야 하며 자기 회사나 특정업계만의 이익만을 극대화하려는 욕심을 과감히 버려야 한다.

코로나 바이러스 사태 이후 글로벌 공급망의 위기가 연일 이슈가 되고 있으며 최근 해운시황의 지표(BDI)가 좋지 않은 시그널을 보내고 있다.

HMM(현대상선)이 초대형컨테이너 선박이 만선으로 출항을 했다는 소식이지만 세계경제의 급격한 하락과 침체가 지속될 경우 국내 해운선사는 직격탄을 맞을 수 있고 이는 2009년 글로벌 금융위기시 해운과 물류산업의 위축이 다시 반복될 수 있음을 경계해야 한다.

따라서 이러한 국제 경제와 국내 경기의 침체 국면일수록 집단 이기주의를 버리고 상호 협력하고 협업을 통해 효율화와 대형화로 규모의 경제 효과를 달성하면서 궁극적으로 거래 당사자 모두의 이익을 증대시키는 결과를 가져오는데 힘을 합쳐야 할 것이다.

 

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